無(wú)論是汽車(chē)避震，還是工業(yè)避震基本原理都差不多，基本分為兩部分，一個(gè)彈簧（鋼彈簧，鈦彈簧，空氣彈簧，復合材料的彈簧）一個(gè)阻尼機構，最基本不可少的是回彈阻尼。
一般用R表示，所謂減震就是靠這個(gè)R來(lái)轉換沖擊來(lái)的能量，高級一些的有壓縮阻尼一般用C表示，再高級的壓縮阻尼一般分為兩段，高速壓縮C1，低速壓縮C2，比如彈簧的鎊數是固定的，下壓行程和彈力的曲線(xiàn)是固定的，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是彈力大小是固定的，這個(gè)時(shí)候可以通過(guò)調節壓縮阻尼C來(lái)抑制行程收縮的反應，改變彈力曲線(xiàn)，低俗壓縮阻尼C1可以減少小震動(dòng)反應抑制剎時(shí)對避震的干擾，高速壓縮阻尼C2可以防治打底就是行程用完，一般是不會(huì )讓行程用完，容易發(fā)生危險，或者把避震打壞（加大行程快速收縮末端的力度）。
最基本的特性，主要就是彈簧硬不硬，一般民用車(chē)里基本不會(huì )給你調節的東西，一個(gè)是成本便宜，一個(gè)避震幾百塊，放自行車(chē)里都是很廉價(jià)的產(chǎn)品，另外就是一般人調不好，回彈阻尼工廠(chǎng)給你預制好了的，適合大多數路況，但是配合不同的車(chē)重，效果會(huì )不一樣，回彈阻尼快了，過(guò)個(gè)減速帶會(huì )有多余的震動(dòng)，回彈慢了連續震動(dòng)會(huì )很顛簸，還沒(méi)回彈完畢，用到末端行程去處理震動(dòng)自然很顛簸，低端車(chē)一般壓縮阻尼很差勁甚至沒(méi)有，壓縮的受力曲線(xiàn)很差，比如一個(gè)震動(dòng)車(chē)子起伏就很大，或者一直硬邦邦的，高級的電磁懸掛或者一些代避震運動(dòng)模式的按鈕可以一下改變阻尼的特性，一般油的粘度是固定的，通過(guò)調節流量控的大小或者特殊的電磁感應的顆粒來(lái)實(shí)現，足以看出來(lái)壓縮阻尼的特性是避震是否高級的一個(gè)很明顯的感受，還有剎車(chē)和加速，以及側傾的抑制也是避震可以完成一部分的，通過(guò)低速壓縮阻尼來(lái)控制，另一部分抑制是靠懸掛的幾何設定，不管是汽車(chē)還是工業(yè)空氣彈簧，同樣的結構，不同的幾何設定帶來(lái)的效果全不一樣。
那么單純就避震的特性，大概就有，硬不硬？回彈快不快？壓縮阻尼大不大？大震動(dòng)吸收怎么樣？有多余的震動(dòng)，還是一次就處理得差不多？連續震動(dòng)吸收充分與否，剎車(chē)起步抬頭點(diǎn)頭怎么樣？側傾大不大？ 基本上一般就看得懂對對避震的體驗了吧？地板松散，緊繃，松散，跟隨，更多是說(shuō)整個(gè)懸掛設定表現出來(lái)的特性，但是這些東西都沒(méi)發(fā)獨立開(kāi)，避震也很大程度的決定了一個(gè)車(chē)的操控特性。